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May 09, 2023

Pourquoi les motos électriques ne peuvent tout simplement pas battre la combustion - pour le moment

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La technologie s'améliore. Mais les motos électriques restent là où étaient les voitures en 2015.

Nous sommes presque en 2023. Vous possédez peut-être déjà une voiture électrique ou du moins vous songez à en acheter une. Mais qu'en est-il d'une moto électrique ? Les scooters électriques dans des villes comme NYC, Seattle ou Los Angeles semblent être d'excellents outils de déplacement en ville. Et avec les ventes éclair de vélos électriques de la variété de pédales "acoustiques", vous devez penser : "Attendez ! Pourquoi les motos électriques de Honda, BMW et Kawasaki ne sont-elles pas partout ?"

C'est une très bonne question. Et la réponse – du moins à court terme – est que les motos à combustion restent une bien meilleure option.

Les motos électriques, tout comme les voitures électriques, utilisent beaucoup moins de pièces que les modèles à combustion traditionnels. Pourtant, tout comme les voitures électriques, le coût est élevé. Un Lightning LS-218 coûte 39 000 $. Vous pouvez vous procurer une très excellente Honda CB500X pour 7 500 $ qui obtient plus de 50 MPG - assez d'efficacité pour largement tenir compte de la hausse des prix du carburant - et peut parcourir plus de 200 miles entre les pleins. Comment le CB500X, beaucoup plus complexe mécaniquement, coûte-t-il plus de cinq fois moins cher ?

Dan Quick, le responsable des communications de Zero Motorcycles, dit que vous devez regarder ce qui se passe actuellement avec les batteries lithium-ion en tant que technologie strictement "gen-one". Il soutient que, tout comme le coût de l'électricité baisse rapidement grâce aux énergies renouvelables, les prix des technologies de batterie ont également chuté de manière précipitée.

"Ce n'est pas exactement au même rythme que la loi de Moore [pour le traitement informatique], mais c'est très similaire dans sa trajectoire, et vous parlez comme le doublement de la capacité et la réduction de moitié de la taille et ainsi de suite."

Mais il y a une différence entre les coûts théoriques et réels, comme nous l'avons vu avec la récente crise de fabrication. Seul un acteur majeur comme Kawasaki ou une Honda peut introduire des vélos électriques à un volume qui ferait baisser le coût des pièces à un point où les vélos électriques sont à parité complète avec ceux à essence. Et bien que ce soit une chose de dire qu'ils sont moins complexes - par exemple, comme les voitures électriques, ils n'ont pas besoin de plusieurs vitesses car ils fournissent déjà tellement de couple, sans parler d'échappement, etc. - ils utilisent une transmission unique, et qui doit être fabriqué.

Pourtant, Quick affirme que le fait que "pratiquement tous les gaziers titulaires dans cet espace ont des produits annoncés ou ont des plans annoncés et ils mettent leurs milliards et milliards d'appareils de R&D", signifie que les prix vont baisser sans aucun doute.

Et bien qu'il ait refusé de préciser comment un Zero jouerait contre de tels rivaux fabriquant des motos électriques à moins de 10 000 $, il a souligné qu'il est plus facile pour une marque de luxe qui a établi sa crédibilité de vendre quelque chose de plus abordable qu'il ne l'est. pour une marque uniquement connue pour avoir atteint un objectif de coût pour vendre un vélo dernier cri à un prix supérieur alors qu'elle n'a aucun antécédent dans le domaine de l'électricité.

En Chine et en Europe, les motos électriques éclipsent déjà l'essence, du moins dans le segment des scooters, car un scooter n'a pas besoin d'un rythme d'autoroute ou d'une autonomie énorme. Mais aux États-Unis, les vélos sont moins susceptibles d'être utilisés uniquement pour le transport et plus susceptibles d'être des accessoires de style de vie ; ils ressemblent plus à ce chronographe à votre poignet. (Bien que je dirais que placer 100 ch entre vos jambes est légèrement plus excitant que d'attacher un morceau de métal à votre bras.)

Même si vous utilisez un véhicule pour vos loisirs plutôt que pour vous déplacer, il doit avoir une certaine autonomie. Mais les plaisanciers ont aussi une contrainte supplémentaire que les purs navetteurs n'ont pas : ils doivent être agréables à conduire. Ajouter de l'autonomie à une moto électrique signifie ajouter plus de batteries, ce qui signifie ajouter plus de poids, ce qui est particulièrement mortel pour le facteur plaisir d'une moto. Et comme pour les voitures, l'anxiété d'autonomie, fondée ou non, affecte la prise de décision des acheteurs.

Quick a été clair sur le sujet : "Les sentiments ne sont pas des faits, mais ils sont réels." Il a évoqué le nouveau vélo ADV de Zero, le DSR / X à 24 495 $ digne de convoitise. Il peut parcourir 85 miles à une vitesse constante de 70 mph, mais comme il est destiné au travail hors route, Zero dit que vous êtes plus susceptible d'obtenir 13 heures / 180 miles de performances continues à un rythme que la plupart d'entre nous seraient susceptibles de maintenir. sur les sentiers et les chemins de pompiers. Points rapides sur le récent lancement par Zero du DSR / X à l'extérieur de Park City, où les cyclistes parcouraient en moyenne "peut-être environ 15 à 20 miles par heure". À ce rythme, le Zero peut fonctionner toute la journée et vous serez fatigué avant que la batterie du vélo ne soit sèche.

En plus de ne penser qu'à Zero, mais en utilisant le DSR / X comme exemple, Quick a souligné le freinage régénératif de la moto, qui fonctionne comme le freinage moteur que vous voudriez et auquel vous vous êtes habitué au cours de votre histoire de conduite, pour aider au contrôle, mais aussi que tout vélo électrique devrait avoir cette fonctionnalité, pour permettre une autonomie étendue. Rien de tout cela n'élimine les véritables exigences du ravitaillement en carburant d'une moto (ou d'une voiture) électrique le moment venu.

Vous pouvez ajouter une capacité de charge rapide CC à un vélo électrique comme vous le voyez sur les voitures, et bien sûr, cela semblerait assez facile puisque nous parlons d'une petite batterie sur les vélos par rapport aux voitures, mais la mouche dans la soupe est lester. Energica, un concurrent italien de Zero, a également un nouveau vélo ADV, appelé Experia, et sa gamme est plutôt belle: ils promettent 261 mpg en ville et 131 mpg sur autoroute, et une charge rapide CC complète en 40 minutes, mais le vélo pèse 573 livres, ce qui est encore plus que les 544 livres déjà assez importants du Zero DSR/X.

Si vous recherchez une percée, Lightning a récemment testé une configuration qui offrait une autonomie de 135 miles en seulement dix minutes. Nous pourrions donc être bientôt à un point d'inflexion.

Deux ahem, ici : Zero dit qu'un chargeur de niveau 2 (beaucoup plus courant que les chargeurs rapides DC) peut vous amener à 95 % de batterie en environ deux heures, et bien que ce soit beaucoup plus de temps que 40 minutes, et les deux ravitaillements prennent beaucoup plus de temps. qu'il ne le ferait pour alimenter le bogey à prix similaire pour ces deux véhicules électriques - la BMW R 1250 GS Adventure - une grande partie de ce que vous devriez considérer en tant qu'acheteur est comment et où vous roulez ou avez l'intention d'aller.

Lors d'un véritable voyage d'aventure, si vous avez judicieusement tracé votre parcours, ce que vous devez faire de toute façon pour chasser le gaz, trouver des électrons peut ne pas être aussi difficile que nous le prétendons. Si vous pouvez vous rendre au restaurant, vous pouvez trouver une prise. Mais si vous voulez rouler de Los Angeles à Anchorage, une partie de cette chasse peut devenir plus difficile.

Pourtant, tous les arguments concernant l'anxiété de l'autonomie sont sans objet pour la majorité des cyclistes qui ne roulent jamais plus de quelques heures par jour, et encore moins à l'arrière de l'au-delà.

Ils sont incroyablement silencieux, d'une part, et c'est plus facile pour votre audition et offre une sécurité supérieure. La transmission par courroie Gates du DSR/X sera également plus silencieuse qu'une transmission électrique à chaîne, et un vélo qui fait moins de bruit vous permet également d'entendre les véhicules sur la route autour de vous. Dans la circulation, il ne fait aucun doute que vous pouvez faire attention aux dangers à proximité lorsque le drone du moteur de votre moto ne les occulte pas.

Et en tout-terrain, tout vététiste sait que vous êtes constamment informé par vos pneus, non seulement sur leurs sensations, mais aussi sur leur son. Vous pouvez littéralement entendre s'ils crachent sur des rochers mouillés ou offrent une adhérence. Dans mes propres tests de motos électriques, cela a fait ses preuves pour moi. Et même les passionnés de MX savent que les problèmes d'utilisation des terres commencent souvent par le souffle violent produit par les motos dans les bois, mais s'ils ne faisaient pas de bruit, les arguments d'accès pourraient devenir un peu moins passionnés.

Les deux-roues électriques ne calent pas si vous ne tirez pas sur l'embrayage car ils n'en ont pas. Zéro fonctions ajoutées à bon escient comme le maintien en côte et la régénération pour émuler les caractéristiques des vélos à essence, et les fabricants peuvent facilement inclure plusieurs modes d'alimentation aux motos électriques plus facilement qu'ils ne le font déjà pour les machines à essence. Il y a une courbe d'apprentissage pour s'adapter de la conduite à essence à l'électricité, mais vous avez sans doute plus de contrôle une fois que vous avez choisi la technique.

Et la courbe de couple se réduit à quelques millisecondes, comme dans un Rivian, un Tesla ou un Taycan. D'après mon expérience, vous devez réduire l'accélération avec une moto électrique car la puissance délivrée est tellement instantanée.

J'ai récemment acheté une Kawasaki d'occasion. Il brûle toujours du gaz, et c'était très bon marché. Oui, il a besoin d'attention, mais malgré son caractère grincheux, il fonctionne, les pièces sont nombreuses et je n'ai pas eu besoin d'un prêt pour l'acheter ou le justifier.

Ma Kawasaki d'occasion fonctionne, les pièces sont nombreuses et je n'ai pas eu besoin d'un prêt pour me l'offrir.

Contrairement, disons, à une Nissan Leaf d'occasion, qui, relativement parlant, est un achat tout à fait justifiable et logique et réduira certainement mon empreinte carbone beaucoup plus que n'importe quelle moto électrique, il n'y a tout simplement pas assez de motos électriques, et encore moins de motos d'occasion, pour justifier les dépenses de la plupart des Américains qui, comme je l'ai dit, considèrent largement l'équitation comme un passe-temps, et non comme un moyen de transport principal.

Tout comme vouloir qu'un Rivian doucement testé se présente pour 30 000 $ sur Facebook Marketplace, il y a un Grand Canyon entre les désirs des motos électriques et la réalité. Dan Quick de Zero a peut-être raison de dire que ce gouffre se refermera plus tôt que nous ne le pensons, mais si l'analogie est le monde de l'automobile, les motos électriques sont en 2015 environ et pourraient suivre le marché automobile pendant encore quelques années.