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Sep 24, 2023

Facteurs de risque et schémas de blessures de e

Rapports scientifiques volume 13,

Rapports scientifiques volume 13, Numéro d'article : 706 (2023) Citer cet article

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Depuis l'introduction de la location de scooters électriques largement disponibles à Hambourg, en Allemagne, en juin 2019, notre service d'urgence a constaté une forte augmentation du nombre de blessures liées aux scooters électriques. Malgré un nombre croissant d'études, certains aspects de la mobilité des scooters électriques restent flous. Cette étude examine les différents aspects des blessures associées aux scooters électriques avec l'une des plus grandes cohortes à ce jour. Les dossiers électroniques des patients des admissions aux urgences ont été examinés pour les blessures associées aux scooters électriques entre juin 2019 et décembre 2021. Les données démographiques des patients, le mécanisme de la blessure, la consommation d'alcool, l'utilisation du casque, les blessures subies et les ressources médicales utilisées ont été enregistrées. Au total, 268 patients (57 % d'hommes) avec un âge médian de 30,3 ans (IQR 23,3 ; 40,0) ont été inclus. 252 (94 %) étaient eux-mêmes des conducteurs de scooter électrique, tandis que 16 (6 %) ont été impliqués dans des accidents associés à un scooter électrique. Les patients dans les accidents de trottinettes électriques sans conducteur étaient soit des cyclistes qui sont entrés en collision avec des conducteurs de trottinettes électriques, soit des piétons plus âgés (âge médian de 61,2 ans) qui ont trébuché sur des trottinettes électriques en stationnement. Alors que les conducteurs de scooter électrique impliqués dans un accident ont subi un impact à la tête ou au visage dans 58 % des cas, ceux sous l'influence de l'alcool sont tombés sur la tête ou le visage dans 84 % des cas. Cela a entraîné une grande quantité de lacérations et de fractures des tissus mous maxillo-faciaux. Les fractures et luxations des membres ont été plus souvent enregistrées pour les membres supérieurs. Cette étude comprend l'une des plus grandes cohortes de blessures associées aux scooters électriques à ce jour. Les piétons plus âgés risquent de trébucher sur des scooters électriques en stationnement. Les accidents de scooter électrique avec des conducteurs qui consommaient de l'alcool étaient associés à des blessures plus graves, en particulier à la tête et au visage. Le stationnement restreint des scooters électriques, l'application des lois sur la conduite en état d'ébriété pour les scooters électriques et le port du casque devraient être recommandés.

Depuis leurs débuts en Californie, aux États-Unis, en 2017, des systèmes de covoiturage pour scooters électriques (e-scooters) ont été introduits dans plusieurs pays1,2. Par conséquent, les services d'urgence (ED) du monde entier ont enregistré un nombre croissant de blessures associées aux scooters électriques1,3,4,5,6. Le système de partage de scooters électriques a été introduit en Allemagne en juin 2019, plusieurs fournisseurs rendant ce mode de transport facilement accessible à un large éventail de clients. Les conducteurs doivent être âgés de 14 ans minimum, aucun permis n'est requis, la vitesse maximale est fixée à 20 km/h et les limites légales d'alcool sont équivalentes à celles de la conduite automobile7. Avec la popularité croissante et le nombre croissant de scooters électriques disponibles, les discussions sur la sécurité, l'utilisation responsable et la conduite et le stationnement prévenants ont attiré l'attention des médias. Des villes comme Hambourg, en Allemagne, ont conclu des accords volontaires avec des fournisseurs de scooters électriques pour intégrer avec succès les scooters électriques dans les concepts de mobilité urbaine8.

L'une des premières et actuellement la plus importante étude portant sur les schémas de blessures associées aux scooters électriques a mis en évidence un pourcentage élevé (40 %) de blessures à la tête après des accidents liés aux scooters électriques, avec moins de 5 % des conducteurs portant un casque. De plus, les auteurs décrivent une incidence élevée de fractures, 31 % des conducteurs de scooters électriques subissant une fracture de tout type1,9. Alors que les accidents de scooter électrique sous l'influence de l'alcool étaient plutôt rares aux États-Unis, des études européennes et néo-zélandaises ont montré une intoxication alcoolique chez environ un tiers des conducteurs de scooter électrique se présentant à l'ED3,4,10,11. Le pourcentage élevé de blessures maxillo-faciales enregistrées sous l'influence de l'alcool a conduit Blomberg et al. pour conclure que "les conducteurs de scooters électriques sont de jeunes adultes qui tombent sur le visage, souvent sous l'influence de l'alcool ou de la drogue". Ce groupe a également été le premier en Europe à s'inquiéter du fait que des non-utilisateurs soient blessés par des conducteurs de scooters électriques ou des scooters électriques en stationnement3.

Alors que certains aspects des traumatismes liés aux scooters électriques ont été bien documentés, d'autres restent flous. L'influence de l'alcool sur les blessures associées aux scooters électriques a été décrite, mais il n'a pas été établi quelles blessures sont associées à la conduite en état d'ébriété. De plus, le large éventail de blessures aux extrémités n'a pas encore été décrit en détail. Enfin, l'impact des conducteurs de scooters électriques et des scooters électriques garés sur les trottoirs sur les piétons et les cyclistes, ainsi que les blessures associées, doivent être étudiés plus avant.

Cette étude présente l'une des plus grandes cohortes de blessures liées à la trottinette électrique à ce jour. Notre objectif est de fournir des preuves ciblées pour fournir des recommandations pour l'utilisation sûre des scooters électriques et des programmes de prévention des blessures.

Une analyse rétrospective a été réalisée en recherchant les dossiers médicaux électroniques de tous les patients se présentant aux urgences ou à la clinique orthopédique ambulatoire d'un centre de traumatologie urbain allemand de niveau 1 entre juin 2019 et décembre 2021. Les dossiers médicaux ont été examinés pour les mots-clés "scooter" et le terme allemand correspondant "Roller". La documentation médicale a été analysée et tous les patients ayant subi une blessure due à l'utilisation d'un e-scooter ou ceux associés à un e-scooter ont été inclus.

L'âge et le sexe des patients ont été enregistrés. Des détails sur le mode d'arrivée, l'heure et la date de présentation, ainsi que le code de triage selon le système de triage de Manchester ont été évalués12. De plus, le mécanisme de la blessure a été enregistré et catégorisé, ainsi que la consommation d'alcool et le port du casque. La consommation d'alcool était basée sur l'alcootest, l'alcoolémie, la consommation d'alcool pertinente signalée par le patient ou la perception du médecin. Les blessures subies, les disciplines médicales impliquées et les ressources de diagnostic utilisées ont été enregistrées. De plus, le traitement au service des urgences, les exigences de surveillance et de contrôle des signes vitaux, la durée du séjour en hospitalisation ainsi que les interventions chirurgicales nécessaires ont été documentés.

Il s'agit d'une étude descriptive sans ajustement d'erreur alpha qui rapporte une cohorte de patients d'un échantillon de population à Hambourg, en Allemagne. La préparation des graphiques et des analyses statistiques a été effectuée à l'aide de GraphPad PrismVersion 9 (GraphPad Software, La Jolla, USA). Les variables continues ont été résumées par la médiane et l'intervalle interquartile. Le test de Shapiro-Wilk a été utilisé pour les tests de normalité. Selon la présence ou non d'une distribution normale, le test t ou le test U de Mann-Whitney a été appliqué.

L'étude a été approuvée par le comité d'éthique local du conseil médical de Hambourg, en Allemagne (Ethik-Kommission der Ärztekammer Hamburg, PV7262) et menée conformément aux normes éthiques énoncées par la Déclaration d'Helsinki de 1964. Le consentement du patient a été annulé par le comité d'éthique local de la commission médicale de Hambourg, en Allemagne (Ethik-Kommission der Ärztekammer Hamburg, PV7262).

Un total de 268 patients souffrant de blessures associées à la trottinette électrique ont été inclus dans la présente étude. L'âge médian était de 30,3 (IQR 23,3 ; 40,0) ans, dont 153 (57 %) étaient des hommes. 252 (94 %) cas étaient des conducteurs de scooter électrique, avec un âge moyen de 29,9 ans (IQR 23,1 ; 39,6) et 72 % des patients avaient entre 18 et 40 ans. Les blessures associées aux trottinettes électriques sans conducteur représentaient 16 (6 %) cas (tableau 1).

Pour les conducteurs de trottinettes électriques, les chutes étaient le principal mécanisme de blessure dans 206 (82 %) cas. Les patients ont régulièrement signalé une chaussée inégale (p. ex., trottoir, pavé) ou une route glissante (p. ex., pluie, feuillage) comme étant à l'origine de la chute. Les collisions avec des objets immobiles ou en mouvement étaient moins fréquentes (tableau 1). Les 13 (5 %) patients qui sont entrés en collision avec un objet fixe ont signalé des poubelles, des lampadaires et des poteaux sur la passerelle. Sur les 19 (8 %) patients qui ont eu une collision avec un objet en mouvement, 14 ont signalé une voiture, deux un camion, deux un autre scooter électrique et un un cycliste. Les 14 (6%) conducteurs de trottinettes électriques qui ont signalé d'autres mécanismes de blessure ont subi une coupure à la cheville en poussant le sol pour accélérer, se sont cognés contre des parties du scooter lors du freinage ou se sont blessés en sautant d'une trottinette électrique.

139 (55%) accidents de trottinettes électriques se sont produits entre le vendredi et le dimanche, 98 (39%) se sont présentés entre 23h et 7h (tableau 1). Le nombre d'accidents de trottinettes électriques a culminé pendant les mois d'été, les printemps 2020 et 2021 montrant une faible incidence, probablement en raison des mesures de confinement liées à la pandémie de COVID-19 en Allemagne (Fig. 1).

Graphique illustrant les présentations ED associées aux scooters électriques et l'effet du verrouillage de Covid-19 sur le nombre de présentations.

141 (56 %) conducteurs de trottinettes électriques se sont présentés comme des « sans rendez-vous » à l'urgence, 93 (37 %) ont été amenés par une ambulance/des ambulanciers paramédicaux et neuf (4 %) par un médecin urgentiste. Selon le système de triage de Manchester12, la plupart des utilisateurs de scooters électriques ont été triés comme urgents, standard ou non urgents, tandis que 18 % ont été triés comme nécessitant des soins immédiats ou très urgents.

83 (33 %) blessures causées par des trottinettes électriques ont été subies sous l'influence de l'alcool. Un impact à la tête ou au visage a été enregistré pour 147 (58%) de tous les conducteurs de scooters électriques. Deux (1 %) conducteurs de trottinettes électriques portaient un casque (tableau 1).

Les 83 conducteurs de trottinettes électriques sous l'influence de l'alcool étaient plus souvent des hommes (p = 0,0136) et les accidents se produisaient plus souvent le week-end (p = 0,0148) entre 23 h et 7 h (p < 0,0001). Les conducteurs de scooter électrique sous l'influence de l'alcool étaient plus souvent amenés par une ambulance/des ambulanciers paramédicaux ou un médecin urgentiste (p = 0,0007). Alors que 84% des conducteurs de scooter électrique sous l'influence de l'alcool ont subi un choc à la tête ou au visage, ceux qui n'étaient pas sous l'influence de l'alcool ont subi un choc au visage ou à la tête dans 46% des cas (p < 0,0001) ( figure 2). Des tests d'alcoolémie ou des taux d'alcoolémie ont été acquis dans 25 cas, le taux d'alcoolémie médian étant de 1,5 ‰ (fourchette de 0,7 ‰ à 2,9 ‰).

Graphique à barres illustrant les conducteurs de scooter électrique sobres par rapport à ceux sous l'influence de l'alcool. Représenté sous forme de barres en pourcentage du total des personnes âgées de 18 à 40 ans, sexe masculin, accidents entre vendredi et dimanche, heure de l'accident entre 23 h 00 et 7 h 00, mode de présentation par ambulance/ambulanciers paramédicaux (PM) ou médecin urgentiste (EP) , mécanisme de collision "chute, non spécifié ailleurs (nda)" et impact à la tête et au visage. Analyse statistique avec le test de Mann–Whitney (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

Les 16 (6%) utilisateurs de scooters non électriques étaient significativement (p < 0,0186) plus âgés que les utilisateurs de scooters électriques, avec un âge médian de 37,2 ans (IQR 29,1 ; 70,0). Parmi les non-cyclistes, huit cyclistes (50 %) sont entrés en collision avec un conducteur de trottinette électrique. Trois cyclistes sur huit (38 %) qui sont entrés en collision avec un scooter électrique portaient un casque. Les chutes sur des scooters électriques représentaient sept cas (44 %) et un cas (6 %) concernait un passager de scooter électrique. L'âge médian de ces sept patients qui ont trébuché sur un e-scooter était de 61,2 ans (IQR 33,9 ; 83,3) ans et trois avaient 80 ans et plus. Les non-passagers se sont présentés comme des "sans rendez-vous" (31 %) ou ont été amenés par une ambulance/des ambulanciers paramédicaux (69 %). Parmi les non-passagers, aucun patient n'a été trié comme nécessitant des soins immédiats et 3 (19 %) comme nécessitant des soins très urgents (Tableau 1).

Les conducteurs de scooters électriques ont subi des lésions cérébrales traumatiques (TBI) dans 31 (12%) cas et ont eu une hémorragie intracrânienne (HIC) dans six (2%) cas. Des lésions des parties molles de la face ont été retrouvées dans 107 (42 %) cas et des fractures maxillo-faciales dans 30 (12 %) cas. Des blessures dentaires ont été enregistrées pour 45 (18%) conducteurs de scooters électriques (tableau 2). Les conducteurs de scooter électrique sous l'influence de l'alcool présentaient un risque significativement plus élevé de TBI/ICH (29 % contre 8 %, p < 0,0001), ainsi que de lésions des tissus mous au visage (71 % contre 28 % p < 0,0001) et les fractures maxillo-faciales (24 % contre 6 % p < 0,0001) par rapport aux conducteurs sobres (Fig. 3).

Graphique à barres illustrant les conducteurs de scooter électrique sobres par rapport à ceux sous l'influence de l'alcool. Représenté sous forme de barres en pourcentage du total de ceux qui ont subi une lésion cérébrale traumatique (TBI) ou une hémorragie intracrânienne (ICH), une lésion des tissus mous au visage, une fracture maxillo-faciale, une fracture des membres supérieurs ou inférieurs (UE / LE) et toute fracture. Analyse statistique avec le test de Mann–Whitney (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

Les blessures au thorax, à l'abdomen, à la colonne vertébrale et au bassin étaient rares. Une côte fracturée, une fracture de la troisième vertèbre thoracique et une lacération du foie ont été observées chez les conducteurs de scooters électriques. Dans l'ensemble, 94 (37 %) fractures et 14 (6 %) luxations articulaires ont été enregistrées chez les conducteurs de scooters électriques (tableau 2). Au total, 67 (27 %) conducteurs de trottinettes électriques ont subi une fracture ou une luxation articulaire des membres supérieurs ou inférieurs (tableau 3). Alors que le nombre total de fractures ne différait pas entre les cyclistes avec et sans consommation d'alcool, les cyclistes qui consommaient de l'alcool présentaient significativement plus de fractures maxillo-faciales (p < 0,0001) mais moins de fractures des extrémités (p = 0,0015) (Fig. 3).

Les blessures graves des membres supérieurs, telles que les fractures ou les luxations articulaires, étaient plus fréquentes (n = 49 ; 73 %) que les blessures des membres inférieurs (n = 18 ; 27 %). La fracture la plus fréquente du membre supérieur, avec 14 cas, était une fracture de la tête ou du cou radial, suivie des fractures des os/doigts carpiens et métacarpiens, avec six cas chacune. Nous avons retrouvé six luxations de l'épaule dont quatre accompagnées d'une fracture de la glène, du tubercule majeur ou d'une volumineuse lésion de Hill-Sachs. Des luxations acromio-claviculaires ont été observées dans quatre cas (Tableau 3).

Les fractures du membre inférieur les plus fréquentes étaient les fractures de la cheville avec sept cas, dont six ont nécessité une intervention chirurgicale. Six fractures du plateau tibial sont survenues dont cinq ont nécessité une intervention chirurgicale. Sur ces six fractures du plateau tibial, deux étaient accompagnées d'une rupture ou d'une avulsion osseuse du ligament croisé antérieur (LCA) et soit d'une rupture du ligament collatéral médial (MCL) soit du tendon rotulien. Une rupture isolée du LCA et une déchirure du ménisque en anse de seau ont été retrouvées. Il y a eu quatre fractures rotuliennes dont trois ont nécessité une intervention chirurgicale et une fracture ouverte du tibia a également nécessité une intervention chirurgicale (Tableau 3).

Les non-cavaliers ont subi une commotion cérébrale, une fracture maxillo-faciale et une série de fractures costales dans un cas (6 %) chacun. Les lésions dentaires et les fractures luxations pouvaient être retrouvées dans deux cas (13%). De plus, quatre fractures (25 %) et cinq lésions des tissus mous au visage (31 %) ont été diagnostiquées chez des non-cavaliers (tableau 2).

La plupart des conducteurs de trottinettes électriques (92 %) ont été vus par un chirurgien orthopédique traumatologue au service des urgences. Les patients non vus par un chirurgien traumatologue orthopédiste avaient des lésions isolées au visage qui étaient principalement traitées par un chirurgien maxillo-facial, la deuxième discipline la plus impliquée. Des chirurgiens maxillo-faciaux ont été impliqués dans le traitement de 125 (50%) conducteurs de scooters électriques. De plus, une expertise neurologique ou neurochirurgicale était requise pour 52 (21 %) coureurs. Les autres disciplines étaient moins fréquemment impliquées (tableau 4).

Concernant l'imagerie, 154 (61%) conducteurs de scooters électriques ont reçu des radiographies standard (rayons X). Des tomodensitogrammes (TDM) ont été obtenus chez 79 (31 %) coureurs. 32 (13%) conducteurs de scooters électriques ont subi une tomodensitométrie crânienne (CCT). 18 (7%) conducteurs de scooters électriques ont reçu une imagerie par résonance magnétique (IRM) (tableau 4). Alors que les conducteurs de scooters électriques sous l'influence de l'alcool recevaient significativement moins de rayons X (p < 0,001), les scanners CT ou CCT étaient réalisés significativement plus souvent (p < 0,0001 / p = 0,0007) (Fig. 4).

Graphique à barres illustrant les conducteurs de scooter électrique sobres par rapport à ceux sous l'influence de l'alcool. Représenté sous forme de barres en pourcentage du total de ceux qui ont reçu une radiographie standard (rayons X), une tomodensitométrie (CT), une tomodensitométrie crânienne (CCT), un traitement des plaies, un plâtre ou un corset (C/B), un traitement vital continu de 24 h surveillance des signes et chirurgie. Traitement des plaies et opérations divisés pour le chirurgien maxillo-facial (en haut) / chirurgien orthopédique (en bas) en pourcentage. Analyse statistique avec le test de Mann–Whitney (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

Un traitement chirurgical des plaies a été nécessaire pour 105 (42%) coureurs. Le visage était de loin la région la plus fréquemment lésée nécessitant un traitement chirurgical des plaies. 73 (29 %) conducteurs de trottinettes électriques ont reçu un plâtre ou un appareil orthopédique (tableau 4). Les conducteurs de scooter électrique sous l'influence de l'alcool ont reçu un traitement chirurgical des plaies beaucoup plus souvent (p < 0,0001) mais ont eu besoin d'un plâtre ou d'un corset moins souvent par rapport aux conducteurs sobres (p = 0,02). L'augmentation des besoins de traitement des plaies des personnes sous l'influence de l'alcool était principalement due aux lacérations du visage (Fig. 4).

La plupart des utilisateurs de trottinettes électriques (68 %) pourraient être renvoyés de l'urgence avec une référence pour un traitement ambulatoire supplémentaire. L'admission directe était indiquée pour 58 (23%) coureurs. L'admission secondaire pour un traitement chirurgical électif était nécessaire pour 22 (9%) conducteurs de scooters électriques. Aucun conducteur de trottinette électrique n'a été admis à l'unité de soins intensifs (USI) tandis que 42 (17 %) conducteurs ont fait l'objet d'une surveillance continue et d'un contrôle des signes vitaux pendant 24 heures (tableau 4). Les cavaliers sous l'influence de l'alcool nécessitaient une surveillance continue des signes vitaux sur 24 heures significativement plus souvent que ceux qui étaient sobres (p < 0,0001) (Fig. 4). La durée du séjour en hospitalisation était de 2,0 (IQR 1,0 ; 5,3) jours pour les conducteurs de scooters électriques (tableau 4).

Pour toutes les disciplines, un traitement chirurgical a été indiqué pour 62 (24%) conducteurs de scooters électriques. La chirurgie orthopédique était plus pratiquée que la chirurgie maxillo-faciale. 38 (15 %) coureurs ont subi une chirurgie orthopédique et 24 (10 %) une chirurgie maxillo-faciale (Tableau 4). Alors que les cavaliers sobres ont bénéficié d'une chirurgie orthopédique dans 26 (15 %) cas et d'une chirurgie maxillo-faciale dans 10 (6 %) cas, ceux ayant consommé de l'alcool ont bénéficié d'une chirurgie orthopédique dans 12 (14 %) cas et d'une chirurgie maxillo-faciale dans 14 (17 %) cas (Fig. 4).

Les non-cavaliers ont été vus par un orthopédiste traumatologue dans 94 % des cas, par un chirurgien maxillo-facial dans 44 % et par un neurologue/neurochirurgien dans 13 % des cas. 56 % des non-cavaliers ont reçu une radiographie standard, 19 % un CT et 19 % un CCT. Un traitement chirurgical des plaies a été réalisé dans 38 % des cas et un plâtre ou un corset a été posé dans 31 % des cas. Analogue aux conducteurs de trottinettes électriques, la plupart des non-conducteurs (69 %) pouvaient sortir de l'urgence, une admission directe était nécessaire dans 25 %, une admission secondaire dans 6 % des cas. 13 % des non-cavaliers ont été indiqués pour une surveillance 24 h incluant la surveillance des signes vitaux. La durée moyenne de séjour était de 1,5 (IQR 1,0 ; 9,5) jours pour les non-cyclistes et fortement influencée par un jeune patient qui a subi une fracture ouverte de l'avant-bras après être tombé sur un scooter électrique alors qu'il était piéton. Un traitement chirurgical a été indiqué chez 19 % des non-cavaliers, 13 % ont subi une chirurgie orthopédique et 6 % une chirurgie maxillo-faciale (Tableau 4).

En ce qui concerne le mécanisme de la blessure, les conducteurs de scooter électrique qui sont entrés en collision avec un objet fixe ou en mouvement ont tendance à être plus gravement blessés que ceux qui sont tombés sans collision. Alors que la plupart (59 %) des conducteurs de trottinettes électriques sans collision se sont présentés comme des « sans rendez-vous » à l'urgence, ceux qui ont été dans une collision étaient plus susceptibles de se présenter en ambulance/ambulanciers paramédicaux (56 % contre 34 % (p = 0,0188)) ou médecin urgentiste (9 % contre 3 % (ns)). De plus, le groupe avec collision (41 %) a été plutôt trié comme ayant un besoin immédiat ou très urgent par rapport au groupe sans collision (15 %) (p = 0,0012). Le groupe sans collision avait tendance à être plus souvent sous l'influence de l'alcool (34 % contre 25 %), mais la différence n'était pas statistiquement significative. Même s'il n'y avait pas de différence concernant l'impact à la tête et au visage entre les groupes sans collision (59 %) et collision (56 %), l'ICB (1 % contre 9 % (0,0286)) a été observé plus souvent dans le groupe avec collision. De même, les fractures maxillo-faciales avaient tendance à être plus souvent dans le groupe des collisions (19 % contre 11 % (ns)). Les fractures des extrémités ne différaient pas dans les deux groupes (25 % vs 26 % (ns)). Néanmoins, les conducteurs de scooters électriques qui ont été impliqués dans une collision ont eu tendance à nécessiter plus souvent un traitement hospitalier (30 % contre 41 % (ns)) et un traitement chirurgical (23 % contre 35 % (ns)).

À notre connaissance, cette étude comprend l'une des plus grandes cohortes de conducteurs de scooters électriques à ce jour et fournit la plus grande cohorte de blessures non liées aux scooters électriques étudiées en Allemagne à ce jour. Pour intégrer avec succès les scooters électriques dans nos systèmes de transport, notre trafic et établir des règles soigneusement pesées pour leur utilisation, il est essentiel de comprendre les risques pour la santé associés et les facteurs de causalité associés.

Notre étude établit que les conducteurs de trottinettes électriques se mettent principalement en danger, car le nombre de blessures associées aux trottinettes électriques qui ne sont pas des conducteurs reste faible. Cependant, cet aspect doit être soigneusement pris en compte, car les blessures associées aux scooters électriques sans conducteur peuvent être négligées en raison d'antécédents ou de documents incomplets. Néanmoins, une vaste étude suédoise analysant les données d'assurance de la base de données suédoise d'acquisition de données sur les accidents de la circulation (STRADA) a inclus 321 blessures associées aux scooters électriques, où 278 (87%) étaient eux-mêmes des conducteurs de scooters électriques et 43 (13%) n'étaient pas des conducteurs de scooters électriques. cavaliers. Sur les 278 conducteurs de scooters électriques, 83 % ont été blessés dans un accident n'impliquant pas d'autres personnes13. La présente étude a révélé que 92 % des accidents de scooters électriques n'impliquaient pas d'autres parties. Selon les données STRADA, les piétons sont les plus exposés, soit en raison de collisions avec des conducteurs de scooters électriques, soit en trébuchant sur des scooters électriques en stationnement1,3,13. De même, dans la cohorte actuelle, les blessures non cyclistes associées aux scooters électriques étaient soit des collisions avec des cyclistes, soit des chutes sur des scooters électriques placés sur les trottoirs. Alors que les collisions avec des cyclistes et les chutes sur des scooters électriques étaient presque aussi fréquentes dans notre cohorte, nous n'avions aucun enregistrement d'un piéton qui est entré en collision avec un conducteur de scooter électrique. Les piétons qui ont trébuché sur un e-scooter avaient un âge médian de 61,2 ans (IQR 33,9 ; 83,3) ans, et trois sur sept avaient 80 ans et plus, ce qui suggère un risque plus élevé pour les personnes âgées. L'aspect des piétons trébuchant sur des scooters électriques en stationnement pourrait facilement être résolu en établissant des règles de stationnement plus strictes ou des zones de stationnement désignées pour les scooters électriques. Cela protégerait particulièrement le groupe vulnérable des personnes âgées. Seules l'étude suédoise mentionnée ci-dessus et la présente étude font état de collisions avec des cyclistes, ce qui pourrait être dû à la moindre popularité du vélo comme mode de transport quotidien dans d'autres pays, en particulier aux États-Unis1,13.

En termes de schémas de blessures résultant de l'utilisation de scooters électriques, nos observations correspondent à celles d'études antérieures menées dans différents pays1,3,4,10,11,14. Les régions du corps particulièrement sujettes aux blessures sont le visage et les membres supérieurs. Heureusement, les blessures graves à la tête, ainsi que les blessures thoraciques ou abdominales, sont rares. Trivedi et al. ont examiné le risque élevé de traumatisme crânien, 38 % des coureurs blessés ayant subi un traumatisme crânien mineur et 2 % un ICH1. Dans cette étude, la consommation d'alcool est restée un facteur de risque important de traumatisme crânien grave, puisque 24 (65 %) des 37 patients ayant un traumatisme crânien grave ou même une HIC étaient intoxiqués. Aucun de nos patients n'a nécessité d'intervention neurochirurgicale. Néanmoins, les conducteurs de scooters électriques doivent être fortement encouragés à porter un casque. Des études menées à Brisbane, en Australie, où le port du casque est devenu obligatoire, pourraient clairement démontrer une réduction du risque global de blessure à la tête si un casque était porté15.

Alors que les traumatismes maxillo-faciaux et les fractures après des accidents de scooter électrique sont plutôt rares (5 %) dans l'étude menée en Californie, aux États-Unis, ils semblent être plus fréquents dans les populations européennes étudiées10,14,16. Dans cette étude, plus de 50 % des conducteurs de scooters électriques ont subi un traumatisme à la tête ou au visage. L'incidence plus élevée de blessures graves au visage peut s'expliquer par le taux plus élevé de conducteurs de scooters électriques sous l'influence de l'alcool. Alors que seulement 5 à 18 % des conducteurs de scooters électriques aux États-Unis étaient sous l'influence de l'alcool, des études européennes rapportent que le taux se situe entre 28 et 37 %1,3,9,10,16. Shiffler et al. rapportent que les conducteurs de scooters électriques de leur cohorte qui ont subi un traumatisme craniomaxillofacial étaient dix fois plus susceptibles d'avoir été intoxiqués que ceux qui n'ont pas subi de blessures craniomaxillofaciales17. Dans notre étude, 48 % des conducteurs de scooter électrique qui se sont cogné la tête/le visage et 67 % des patients souffrant de fractures maxillo-faciales étaient sous l'influence de l'alcool. Nos données suggèrent que l'alcool est un facteur de risque majeur de blessures à la tête et au visage, ce qui est confirmé par une étude menée auprès de cyclistes, indiquant une capacité réduite à faire du vélo, même avec un faible taux d'alcoolémie18.

La plupart des études précédentes sur les blessures causées par les trottinettes électriques n'ont évalué les fractures que par région du corps. Graef et al. ont été les premiers à donner un aperçu détaillé des types de fractures (hors maxillo-faciales) et de leur traitement11. Cependant, dans leur étude, qui comprenait 43 conducteurs de scooters électriques, seuls sept (16 %) ont subi une fracture d'un membre et quatre ont subi une intervention chirurgicale (tête radiale plus capitule, clavicule, plateau tibial et cheville). Les trois fractures traitées de manière conservatrice étaient deux de la tête radiale et une du radius distal. Nous pensons que notre cohorte d'étude de 252 conducteurs de scooters électriques avec 67 fractures des extrémités et luxations articulaires donne un aperçu plus complet des schémas de blessures. Nous avons pu démontrer que le membre supérieur est plus souvent blessé que le membre inférieur. Des études menées aux États-Unis et en Allemagne ont trouvé une répartition comparable avec 20 à 29 % des conducteurs de scooters électriques ayant des fractures des membres supérieurs et 5 à 10 % des fractures des membres inférieurs1,5. Avec 14 cas, les fractures de la tête radiale étaient l'entité la plus fréquente dans notre cohorte. La plupart des fractures n'étaient pas luxées et le traitement chirurgical n'a été nécessaire que dans deux cas. La plupart des indications de traitement opératoire des membres supérieurs étaient dues à des fractures de la clavicule, de la main et des doigts. Au membre inférieur, les fractures de la cheville et du plateau tibial étaient les entités les plus fréquentes et indiquées pour la chirurgie dans six et cinq cas, respectivement. Dans l'ensemble, nous avons constaté que les fractures des membres inférieurs étaient moins fréquentes mais plus graves, car il y avait une fracture ouverte de la partie inférieure de la jambe et deux luxations liées à une fracture, une du genou et une de la cheville. Même si l'alcool semble être un facteur de risque de blessures graves à la tête et au visage, les patients présentant des fractures ou des luxations n'étaient intoxiqués que dans 21 % des cas. C'est moins que les 33% de tous les conducteurs de scooters électriques. Néanmoins, 32% des patients qui ont eu besoin d'une intervention chirurgicale aux extrémités étaient en état d'ébriété, ce qui indique des blessures plus graves aux extrémités sous l'influence de l'alcool. La fréquence plus faible des blessures aux extrémités est très probablement causée par une réaction altérée pour intercepter une chute avec les bras ou les jambes et plutôt tomber sur la tête ou le visage17,18.

Même si toutes les données ont été analysées méticuleusement, des limites demeurent. Tout d'abord, la conception rétrospective dépend en grande partie d'une anamnèse soigneusement étudiée par le médecin traitant. Deuxièmement, la population de patients est limitée à une seule ville et à un seul centre de traumatologie majeur de niveau 1. Cela peut sous-estimer l'incidence réelle des blessures résultant de l'utilisation d'un scooter électrique, car les patients se présentant dans des cliniques de soins ambulatoires ou d'urgence n'ont pas été enregistrés19. Cependant, étant donné que de nombreux patients souffrant de blessures mineures se sont également présentés au service des urgences, nous supposons que nous avons identifié un large éventail de blessures liées aux scooters électriques. De plus, les tests d'alcoolémie et les taux d'alcoolémie n'étaient pas obtenus systématiquement et dépendaient du consentement des patients. Si aucun taux d'alcool dans l'haleine/sang n'était disponible, les conducteurs de trottinettes électriques n'étaient considérés comme sous l'influence de l'alcool que s'ils étaient manifestement compromis ou si leur consommation d'alcool était pertinente. Ainsi, nous ne pensons pas avoir surestimé le nombre de coureurs sous l'emprise de l'alcool.

Cette étude comprend l'une des plus grandes cohortes de blessures associées aux scooters électriques à ce jour. Les blessures des non-cyclistes, en particulier des personnes âgées qui ont trébuché sur des scooters électriques, peuvent éventuellement être évitées par un stationnement attentionné ou des aires de stationnement désignées. La consommation d'alcool est établie comme un facteur de risque de blessures plus graves et plus particulièrement au niveau de la tête et du visage. Par conséquent, l'application des lois sur la conduite en état d'ébriété pour les scooters électriques est requise et l'utilisation d'un casque doit être recommandée. Ces mesures pourraient améliorer la sécurité des scooters électriques et accroître leur acceptation en tant que moyen de transport urbain précieux.

Toutes les données sont disponibles et les demandes doivent être adressées à HK

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Département de traumatologie et de chirurgie orthopédique, Centre médical universitaire de Hambourg-Eppendorf, Martinistr. 52, 20246, Hambourg, Allemagne

Holger Kleinertz, Annabelle Volk, Dimitris Dalos, Karl-Heinz Frosch & Darius M. Thiesen

UKE Athleticum-Center for Athletic Medicine, University Medical Center Hamburg-Eppendorf, Hambourg, Allemagne

Dimitris Dalos

Institut interdisciplinaire des sciences de l'exercice et de la médecine du sport, MSH Medical School Hamburg, Hambourg, Allemagne

Dimitris Dalos

Département de chirurgie buccale et maxillo-faciale, Centre médical universitaire de Hambourg-Eppendorf, Hambourg, Allemagne

Rico Rutkowski

Département de chirurgie traumatologique, d'orthopédie et de traumatologie sportive, BG Hospital Hamburg, Hambourg, Allemagne

Grenouille Karl Heinz

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HK et DMT ont conçu l'étude, HK, AV et DMT ont acquis les données, HK, AV, DDRR et DMT ont analysé et interprété les données. HK, DD et DMT ont rédigé le manuscrit. RR et KHF ont révisé le manuscrit. HK, DMT et KHF ont supervisé l'étude. Tous les auteurs ont examiné le manuscrit.

Correspondance à Holger Kleinertz.

Les auteurs ne déclarent aucun intérêt concurrent.

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Réimpressions et autorisations

Kleinertz, H., Volk, A., Dalos, D. et al. Facteurs de risque et schémas de blessures des blessures associées aux scooters électriques en Allemagne. Sci Rep 13, 706 (2023). https://doi.org/10.1038/s41598-022-25448-z

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Reçu : 09 juin 2022

Accepté : 30 novembre 2022

Publié: 13 janvier 2023

DOI : https://doi.org/10.1038/s41598-022-25448-z

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